Что мешает портам российской Балтики конкурировать с европейскими соседями в контейнерных перевозках
Порты Северо-Западного федерального округа испытывают дефицит контейнерных грузов. По оценкам специалистов, мощности некоторых морских ворот загружены меньше чем наполовину. При этом товары, которые могли бы переваливаться в российских гаванях Балтийского моря, следуют транзитом через прибалтийские европейские государства. Что мешает портам СЗФО наращивать контейнерный грузооборот, выясняла корреспондент "Российской газеты".
Больше услуг
Говоря о контейнерном экспорте, следующем в Россию через прибалтийские порты, эксперты сталкиваются с неточно-стью статистической информации о размерах такого грузопотока. Дело в том, что далеко не весь груз идет через Прибалтику как транзит. У большой части контейнеров, согласно транспортным документам, перевозка заканчивается в Латвии, Эстонии или Литве. Груз следует в адрес местной компании, а в Россию он отправляется уже по новым измененным документам.
- По оценке руководителя рижского порта, примерно 70 процентов контейнерных грузов, приходящих в порт, в дальнейшем тем или иным способом попадает в Россию, - рассказывает директор логистического и аналитического направления петербургской инжиниринговой компании "Морстройтехнология" Александр Головизнин. - Если говорить о литовских портах, то контейнеры следуют, в том числе, и через Белоруссию. Так на российских прилавках появляются знаменитые белорусские киви и креветки. Почему же импортеры выбирают прибалтийский маршрут? Потому что в прибалтийских портах широко развита так называемая логистика добавленной стоимости (value added logistics). То есть прибалтийские логисты оказывают клиентам дополнительные услуги, которые наши компании в российских портах им оказать не могут.
В основном речь идет о различных дополнительных операциях с грузом, выполняемых до пересечения российской границы. Это и перекомплектация грузовых партий, и изменение транспортных и товарораспорядительных документов. Другая востребованная услуга - свободное (или очень дешевое) хранение груза без уплаты таможенных платежей.
- Даже если российский порт был бы готов предоставить до 60 суток свободного хранения, как зачастую это делают наши соседи, импортеру все равно необходимо растаможить груз в течение двух недель. То есть, в том числе, оплатить таможенные пошлины, - поясняет Александр Головизнин.
Еще один пример связан с экспортом алкогольной продукции. Спиртное в магазинной упаковке, согласно действующему российскому законодательству, не может поступать на территорию нашей страны без акцизных марок. Поэтому прибалтийские логисты оказывают импортерам услуги по наклеиванию этих фискальных документов. В результате порты получает под обработку дополнительные контейнеры, а логистические компании - дополнительный заработок на операциях с грузом.
Узкая дорожка
Перспективы развития российских портов эксперты и игроки рынка обсудили на 9-м международном Балтийском транспортном форуме, который прошел на днях в Калининграде. Как выяснилось, ряд гаваней российской Балтики, несмотря на все сложности, в последнее время прирастает контейнерным грузооборотом. Однако эти грузы можно потерять, если оперативно не решить инфраструктурные проблемы.
Так, в Калининградской области в 2016 году перевалили 189 тысяч "теусов" (эта единица измерения равна объему, занимаемому стандартным 20-футовым контейнером). По сравнению с 2015-м показатель вырос на 5,5 процента. Положительная динамика фиксируется и сейчас - плюс 30 процентов за семь месяцев текущего года.
- В ближайшие годы, опираясь на планы калининградских предприятий, мы также намерены существенно нарастить грузооборот, - делится информацией Алексей Павлов, генеральный директор Балтийской стивидорной компании (БСК), через терминал которой проходит свыше 50 процентов всех контейнерных грузов калининградского региона. - В частности, крупнейшая компания по производству автомобилей в Калининградской области планирует к 2022 году увеличить количество собираемых авто с 90 тысяч практически до 250 тысяч единиц. Рост ожидается и по итогам текущего года - объем производства автомобилей должен составить порядка 140 тысяч штук.
Сейчас ФГУП "Росморпорт" и БСК реализуют в порту калининградского города Балтийска инвестиционный проект. Финансирование по линии федерального учреждения составляет 1,2 миллиарда рублей, инвестиции стивидоров - 1,3 миллиарда рублей.
- Мы реконструируем причал N 82, а БСК фактически завершила строительство сопут-ствующей инфраструктуры - площадок, административных зданий и прочих сооружений, - комментирует ситуацию заместитель директора Северо-Западного бассейнового терминала ФГУП "Росморпорт" Андрей Мошков. - Только на этом терминале можно будет осуществ-лять обработку порядка 300 тысяч "теусов". Общая же мощность порта составит как минимум 400 тысяч "теусов".
Впрочем, воплощению масштабных планов в жизнь может помешать недостаточно развитая дорожная инфраструктура, отмечают эксперты. Региональный центр и морские ворота эксклава связывает перегруженная двухполосная дорога. Ей помимо клиентов порта, пользуются и близлежащие крупные промышленные предприятия и жители региона.
- Надеемся, в регионе все-таки запланируют строительство четырехполосной трассы. Вместе с Калининградской железной дорогой мы прорабатываем проект по доставке грузов в порт по рельсам, но переключить весь грузопоток на железнодорожный транспорт все равно не получится, - продолжает Алексей Павлов.
Ставка на каботаж
В эксклаве готовятся к реализации еще два масштабных проекта, призванных привлечь в регионы Северо-Запада дополнительные морские грузы. Один из них, получивший название "Балтийский экспресс", подразумевает запуск прямого водного чартера. Он соединит Калининград и Санкт-Петербург, но не будет пересекать государственные границы транзитных государств.
- Нашим генеральным партнером выступает Северное морское пароходство, штаб-квартира которого находится в Архангельске, - отмечает Владимир Зарудный, генеральный директор корпорации развития Калининградской области, инициировавшей реализацию проекта. - Судоходная компания владеет одним из самых крупных парков судов, ходящих под российским флагом. Этот момент очень важен, поскольку режим российского флага позволит в полной степени реализовать практику каботажных перевозок. То есть судно проследует из одного российского порта в другой российский порт, а на товары, согласно статье Конституции РФ, гарантирующей свободу перемещения грузов и товаров внутри страны, будет оформляться минимальное количество документов.
Как планируют организаторы, свой первый судозаход "Балтий-ский экспресс" совершит в октябре. Для начала по маршруту Калининград - Санкт-Петербург должны отправиться пятьдесят 40-футовых контейнеров. Сейчас идут переговоры с крупнейшими калининградскими грузовладельцами, в том числе и касательно обратного трафика.
- Вариант транспортировки грузов из Санкт-Петербурга с помощью контейнерной линии рассматривают наши крупнейшие аграрные компании, приобретающие в других регионах РФ минеральные удобрения, - приводит пример Владимир Зарудный. - Это приблизительно 70-80 тысяч тонн груза в год - пока он следует в Калининградскую область автомобильным транспортом.
Инфляция пришла в порт
Второй проект, который давно обсуждают и на региональном, и на федеральном уровне, предусматривает строительство глубоководного морского терминала в городе Пионерский. Чтобы сократить нагрузку на федеральную казну, в федеральном центре разработали новую схему финансирования работ. Часть объектов стоимостью порядка 850 миллионов рублей должен будет возвести за счет внебюджетных средств генеральный подрядчик. Объем бюджетных вложений составит 7,3 миллиарда рублей.
- Сейчас идет согласование соответствующего распоряжения правительства РФ, - говорит Андрей Мошков. - Заинтересованность проявляет достаточно большое число компаний. Мы говорим как минимум о восьми известных запросах со стороны инвесторов.
Почему самому западному российскому региону нужен глубоководный порт? Как поясняет Андрей Мошков, инфраструктура калининградских морских ворот не позволяет принимать суда, длина которых превышает 200 метров. При этом международные исследования показывают: больше половины всего флота, курсирующего на Балтике, составляют суда длиной свыше 275 метров. Еще около 20 процентов - это уже 300-метровые лайнеры.
- Сейчас существует такой термин, как "глубинная инфляция", - развивает тему Владимир Зарудный. - Каждые 10 лет глубины портов должны расти, поскольку растет размерность судов и, соответ-ственно, их осадка. Недавно я посетил порт Гдыня в соседней Польше и увидел, какие колоссальные бюджетные инвестиции там направляют в дноуглубление. В результате Гдыня начинает доминировать на рынке стивидорных компаний Балтики, предоставляя не только услуги по бункировке судов, но и услуги полноценного технопарка. Калининграду следует использовать опыт соседей, если мы хотим не потерять имеющиеся грузы и наращивать грузооборот.